文｜萝吉
如今的苹果产品或许缺乏创新，但绝不缺话题。
在安卓、鸿蒙阵营已经在折叠屏上迭代了七年、华为三折叠发布第二代之后，苹果首款折叠屏 iPhone Duo 终于发布。它引发的赞美、嘲讽，我无意置评。但在看到这款手机后，一个先后笼罩手机圈和汽车圈的阴影，又摆在了眼前。
这个阴影叫同质化。手机圈已经在被这个阴影笼罩了近 20 年，现在轮到了汽车。
手机界的百花齐放，早已被 iPhone 终结
20 岁以下的年轻人或许很难想象，手机曾经是个造型比汽车还野的物种。诺基亚 8810 是下滑盖，N-Gage 把机身横过来当游戏手柄，7280 干脆取消数字键盘、做成一支口红，N93 能翻折成一台手持 DV。摩托罗拉 V3 把翻盖机做到 13.9 毫米，RAZR 系列全球卖了 1.3 亿台。那是一个设计师说了算的年代，每一家都有自己的脾气。
为什么这么野？因为交互界面是物理实体。键盘要占半个机身，键盘怎么排、屏幕放哪、机身怎么开合，每个交互决策都是一次造型决策。那个时代没有标准答案，因为交互本身没有标准答案。
直到 2007 年，iPhone 的出现。
全面大屏、多点触控，人机交互彻底虚拟化，彻底革了功能机的命。自此之后，机身设计的目标只剩一个：屏幕最大化。旧世界的抵抗悲壮而短命，诺基亚 E71、N97，摩托罗拉里程碑，HTC G1，到 2012 年全部阵亡。五年，一个物种灭绝。
再之后的漫长时间里，变成了细节微调层面的内卷，刘海、水滴、挖孔、升降摄像头，那几年所有的"创新"都瞄准了一个目标：怎么把最后一点非屏幕区域消灭掉。
正脸彻底趋同之后，辨识度缩到后背左上角那枚摄像头模组，"奥利奥"、"浴霸"轮番登场。功能机时代，整个机身都承担了品牌表达，到触屏智能机时代，就坍缩成了几平方厘米的空间。而这个过程，也在之后的汽车圈重新上演。
手机圈发生的，也正在汽车圈上演
燃油车的百年，其实就是汽车的功能机时代。
前置前驱、后置后驱、水平对置，动力总成的每一种布局，都雕刻出完全不同的车身比例，正如键盘布局雕刻出不同机身。
奔驰 300SL 的鸥翼门、兰博基尼 Countach 的剪刀门、跳灯、对开门、猎装车——这些东西大多不实用，鸥翼门漏雨，跳灯增加风阻。但不实用，恰恰是罗曼蒂克的定义。
2012 年 Model S 上市，干了和 iPhone 一模一样的事：一块 17 英寸的触屏把座舱交互虚拟化，物理按键成批死亡；电池平铺底盘的滑板架构，把发动机、变速箱、传动轴一并废掉。
不过，但 Model S 只虚拟化了座舱交互，驾驶本身涉及的方向盘、油门、刹车，都依然保留。手机的形态革命一步到位，但汽车其实只走了一半，这也是如今汽车同质化还没有手机那么彻底的原因。
如今的汽车设计同质化，程度其实比多数人的直觉还要更彻底。前脸是封闭式格栅加贯穿日行灯加分体大灯，比例趋向两个极端，要么溜背，要么方盒子；隐藏式门把手、全景天幕、贯穿尾灯，都是标准配件。
除此之外，各级别、各价位车型的尺寸也一路膨胀，5.2 米级全尺寸 SUV，已经杀入 15 万区间。三电和智驾同质化之后，空间越级成了提升溢价最有效的路径。尺寸的同质化，本身也反映出车企在其他维度实现差异化的困境。
数年前我和媒体同行经常玩猜车游戏，我们能仅凭一个角落的线条，猜出这款车的品牌、型号，如今即便是交给自身的媒体人和从业者，仅仅遮住车标、其它部位一览无余，都不一定能猜出它的身份。
至于内饰，悬浮大屏、小仪表、怀挡、贯通式岛台，坐进任何一台 2025 年后上市的新能源车，布局的陌生感不会超过三秒。零重力座椅这种从 30 万元以上高端车型出现的配置，如今已经下放到了 10 万出头。
这种由内而外的设计同质化，本质不是厂商设计团队的无能或偷懒，而是市场环境留给设计师发挥的空间太小了，再加上连年内卷给各家车企造成的财务压力，大家都会自然地选择哪个被市场验证过的安全答案。
谁在扼杀汽车设计？
话题具体一点：汽车设计同质化，到底是什么导致的？
首先是交互虚拟化，每当人机交互从物理实体搬进虚拟界面，承载它的物理形态便死亡。手机上键盘虚拟化，机身收敛成一块玻璃；汽车上按键虚拟化，中控台收敛成一块大屏。
此外，汽车还有另外一层正在进行的虚拟化迭代，就是驾驶。全自动驾驶仍未成熟，方向盘还在，驾驶舱就必须围着驾驶者转，这是汽车形态最后一根物理锚桩。这根桩何时拔掉，更彻底的大收敛就何时开始。
其次是供应链货架化。手机行业有个重要转折点，就是联发科的交钥匙方案，把芯片、主板、系统打包成即插即用的整体方案，一夜之间抹平了华强北数千家方案商的差异，此后手机的多样性就主要体现在外壳。
这种情况的汽车版本，其实就是宁德时代、比亚迪的电池包，和华为、Momenta 的智驾与座舱，车企拿来即用。华为宣称不造车，但它提供了从智驾到渠道的全栈能力，这正是"高通加安卓"在汽车界的合体。
最后，是软件定义对硬件差异的抹平。手机 SoC 性能过剩后，竞争转向影像算法与生态；汽车三电与底盘收敛后，竞争转向了智驾与座舱。麻烦的地方是，体验一旦被参数化，就又回到了对比表上。
率先跳出同质化的，是小米？
一个词概括小米 SU 系列，是"模仿"。
SU7 像保时捷 Taycan，YU7 像法拉利 Purosangue，这不是什么需要避讳的事，"保时米""法拉米"的梗，从小米造车第一天起就没断过。
但模仿的另一面，很多人不愿意承认的是，小米 SU 系列实实在在引领了一波设计风潮。超跑化的纯电轿跑和纯电 SUV，已经有越来越多厂商加入，这些产品也总会被冠以" XX 版 SU7 "、" XX 版 YU7 "的称号。
按照常理，小米应该顺着这条路继续走下去，颜值即正义，外观先行，家族语言一代代强化。SU7 和 YU7 都是典型的"由外而内"——先有一个让人一眼心动的壳，再往里填座舱。
意外的是，到了澎程系列，小米把这个剧本撕了。
澎程 N90，一台车长 5.28 米的大七座 SUV，第一眼看上去几乎没有任何攻击性。方而润的轮廓，克制的线条，没有溜背，没有夸张的空气动力学套件，内饰是摩卡棕、砂陶米这类温吞的配色。用 SU7 时代的眼光看，这台车中庸得近乎没有个性。
但这种"没有个性"，放在今天千车一面的市场里，反而成了一种个性。当所有人都在比谁的灯带更炫、谁的溜背更狠，一台老老实实、方方正正、为空间服务的车，成了车流里最容易被认出来的那一个。
更重要的是，澎程的中庸不是偷懒，是设计顺序反过来了。
小米汽车 CTO 胡峥楠回顾研发历程时说过，澎程是小米第一次"从内饰设计需求出发，反过来确定外观的硬点"。也就是说，过去造车，是先画一张好看的侧面，再让工程师想办法把人塞进去；澎程系列则是先定人怎么坐、怎么躺、怎么面对面聊天，再反推车身该长成什么形状。
顺序一反过来，一切都变了。
空间上，昆仑平台做了三件事：纯平地板，没有任何地台凸起；6 根超长滑轨，最长一根 1938 毫米，贯穿前后排；前排座椅支持 180 度旋转。
基于这三样东西，这台车可以是对坐的会客厅，可以是铺上床垫的双人床，二排最大乘坐空间 1.55 米，后备厢最大 1831 升，三排全开的状态下还塞得下 7 个 20 英寸行李箱。
N90 Max 探索版则更进一步，加了一个电动升降顶舱，升起之后车内变成上下两层的 LOFT，二层能坐人、能看风景。国内 SUV 里，这是第一个原生这么干的。
造型上，那些看起来"没个性"的地方，全是被空间反推出来的。短前悬加长后悬，把长度让给了座舱，车顶尾部那条克制的微弧线，实现了第三排头部空间的最大化，贯通首尾的长直肩线，使得这台大车视觉上不那么笨重。每一处中庸背后，都对应一个具体的功能理由。
内饰的原点也不是驾驶席，而是车上的每一个人。1530 毫米的贯穿式仪表台，立柜式中控台，可滑动的中岛展开是一张能放下 16 英寸笔记本的桌板，孩子可以在车上吃饭、写作业，220V 电源能带动办公设备。它服务的是场景，不再是驾驶者。
当然，问题也在这里。
澎程能不能复制 SU7 的火爆，现在没人能下结论。SU7 的目标用户一眼心动，澎程的价值要坐进去、甚至住进去才能体会，这在传播上是吃亏的。为空间服务的造型，也注定不会有"保时米"那样的第一眼流量。
但是在打破同质化这点，澎程已经做到了，至于能不能走通，也很快就会有答案。
为什么是小米？
说小米能打破设计同质化，其实是件相当反直觉的事。
论造车时间，小米 2021 年才官宣下场，满打满算不过五年；论设计履历，SU 系列走的是模仿路线。澎程做到了原创，但原创和引领之间，还隔着很长的路。凭什么认为小米能跨过去？
真论设计创新的实力，行业里不缺比小米强的。阿维塔的超前科技感，理想 MEGA 为了风阻把 MPV 做成子弹头，小鹏 X9 的星舰造型和 P7 的原创度，蔚来 ES8、ES9 内饰的高级感，各有各的个性和亮点。单论设计功底，小米排不进第一梯队。
小米的特殊性不在设计，在于它手里握着两张别人很难同时拥有的牌，其一是顶流级别的声量，其二是细分市场顶级爆款的销量。SU7、YU7 两个系列，就让小米拥有月均 3、4 万辆的规模，跻身新势力第一题丢。
声量和销量加在一起，就是容错空间，也只有输得起的企业，才赌得起原创。
当下这个淘汰赛阶段，大家选择安全答案不是因为无能，更多是因为输不起。一个模具投资上亿、研发周期两三年的新平台，放在年销十几万辆、还在为盈利挣扎的品牌那里，无异于赌命，而放在小米这里，却是一次可以承受的试错。
即便澎程的审美中庸，即便第一枪没有打响，SU7 和 YU7 挣回来的现金流也兜得住。反过来说，只要澎程在空间、场景这些核心亮点上立住了，以小米的声量，它依然大有火爆的潜质。
而如果澎程真像 SU 系列那样卖爆了，接下来会发生什么，行业里每个人都心知肚明。这种"不算好看"的风格，会立刻成为友商模仿的对象。
当下的汽车圈，缺的从来不是好的设计师，而是一个可以不被销量和盈利过度牵制、敢于开新路的人，小米恰好就站在了这个位置上。
总结
不可否认的是，小米确实开了个头，但是单靠小米一家，还远远终结不了。同质化不是设计问题，是淘汰赛阶段整个行业的生存策略，指望一款车改变它，不现实。
但改变往往就是这样开始的——先有一个输得起的玩家，把一张没人敢答的卷子答出来，还卖得不错，然后安全答案的清单里，就多了一各新答案。
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